Il nome del dio dei venti non ha certo portato fortuna all’auto ad aria compressa. E’ da un po’ di tempo che stiamo rincorrendo la Eolo, per capire quanto c’è di vero nella scommessa lanciata più di due anni fa dall’ingegnere francese Guy Negre. La messa in produzione dell’auto, che in Italia verrà prodotta dalla società Eolo Italia, fin’ora però non è mai e anche su pressione di numerosi nostri lettori abbiamo deciso di mettere il naso direttamente nella fabbrica della Mdi (Moteur Developpement Internationale) a Carros, nei pressi di Nizza, dove i tecnici dell’azienda titolare di tutti i brevetti legati a questo tipo di auto, studiano e realizzano i motori ad aria compressa. Lavori in corso Emozionati e con non poche aspettative, ci siamo recati a Nizza per una visita sul posto. Il bilancio che possiamo trarre dell’esperienza è positivo, sebbene non abbiamo trovato un auto già pronta per il mercato come speravamo. Particolarmente positivo si è rivelato il rapporto che abbiamo potuto instaurare con i nostri interlocutori, di cui abbiamo apprezzato la disponibilità, l’informalità e la semplicità. In circa tre ore abbiamo visitato gli uffici, il capannone con le auto e l’edificio che ospiterà la futura produzione. Nel nostro giro siamo stati accompagnati da Ghion Comar, che ha disegnato le carrozzerie della MiniCat, l’auto a tre posti, e la nuova linea delle CityCat, in versione monovolume a 6 posti, furgone e taxi. Abbiamo parlato di questioni più tecniche con l’ingegnere Guy Negre in persona, l’inventore di questi motori, e dulcis in fundo abbiamo provato un prototipo guidato da un meccanico. Prova di guida La prova dell’auto è stato il momento più emozionante dell’incontro, anche se accompagnato dalla delusione di sapere che non si trattava del modello di ultima generazione, ancora in laboratorio, ma che sicuramente - ci hanno assicurato - vedrà la luce tra non più di due mesi. Ma torniamo alla prova su strada. La prima sorpresa è stata il costatare direttamente con la mano (e le narici) che dal tubo di scappamento del prototipo, un furgoncino grigio (Foto XX), usciva solo aria a temperatura ambiente con un vago odore di olio. Purtroppo non è stato possibile vedere da vicino il motore in funzione, poiché esso era posizionato sotto la parte posteriore del veicolo, né abbiamo potuto assistere alla fase di ricarica dei serbatoi di aria tramite il compressore inserito nell’auto, poiché il prototipo non era munito di spina elettrica da attaccare alla presa a 220 V. Seduti accanto al meccanico-pilota che guidava il mezzo nel piazzale della Mdi, abbiamo avuto l’impressione di trovarci su una vettura molto simile alle gloriose Due cavalli o Dyane della Citroen, sia per la ripresa che per il rumore del motore. Ci è stato detto che il motore era di 25 Cv, capace di una velocità massima di 80 km orari, con un cambio manuale adattato appunto da una Due cavalli. In realtà, il prototipo che abbiamo provato portava un motore concepito nel 2001, abbandonato nel 2002, quando a causa della pausa forzata imposta alla Mdi di cui narreremo più avanti, l’ingegnere Negre si dedicò allo studio di un nuovo motore che grazie alle numerose migliorie (sulla cui natura vige uno stretto il riserbo) dovrebbe essere più potente e meno rumoroso di quello che abbiamo provato. Un’auto per la città La prova del veicolo ci ha fatto capire esattamente cosa si intende per auto dimensionata alle esigenze dei centri urbani, dove statisticamente la velocità media è inferiore ai 20 km orari. A basse velocità, ci spiegava l’ingegnere Negre, il motore ad aria si rivela una soluzione valida e interessante, poiché permette di percorrere molti chilometri, 150-200, in un lungo arco di tempo, 10 ore, a un costo molto basso, 22 Kw di energia elettrica, e soprattutto a basso impatto ambientale. Se la medesima auto fosse invece guidata costantemente al massimo della sua velocità, le riserve di aria (nelle versioni più recenti 300 litri a 300 bar di pressione) si esaurirebbero m